Después de décadas de promesas, el transporte masivo moderno en Paraguay está más cerca que nunca de convertirse en realidad. El Tren de Cercanías, un sistema ferroviario eléctrico que conectará Asunción, Luque y Ypacaraí, avanza en el Congreso con un respaldo político amplio e inédito. El Senado lo aprobó el 13 de mayo de 2026 y la Cámara de Diputados lo tiene como segundo punto del orden del día del 26 de mayo. Si la Cámara baja lo sanciona como se espera, el Poder Ejecutivo podrá avanzar hacia la licitación y el inicio de obras en el primer trimestre de 2027.
Qué es el Tren de Cercanías
Es el primer sistema de transporte público eléctrico, masivo y moderno de la historia del Paraguay. A diferencia de los proyectos anteriores —como el plan de metro subterráneo coreano de USD 600 millones que quedó archivado— el Tren de Cercanías aprovecha la infraestructura ferroviaria ya existente: el corredor histórico del Ferrocarril Carlos Antonio López, la primera vía ferroviaria construida en Sudamérica, inaugurada en 1861.
El sistema se desarrollará en dos fases:
- Fase 1: Asunción → Luque, 18 kilómetros, plazo de construcción 3 años desde el inicio de obras.
- Fase 2: Luque → Ypacaraí, 26 kilómetros adicionales, ampliación que completará el corredor total en 5 años.
El trayecto completo de 44 kilómetros cubrirá algunos de los corredores viales más congestionados del país: la Ruta 1 y sus arterias alternativas que hoy convierten el trayecto Asunción-Luque en una pesadilla de tráfico que puede superar los 90 minutos en hora punta.
La tecnología: ligero, eléctrico y con catenaria aérea
El sistema está diseñado como un tren ligero 100% eléctrico, alimentado por catenaria aérea (líneas de contacto sobre la vía). No requiere baterías ni combustible, y puede alimentarse de la red eléctrica paraguaya —que tiene una de las matrices energéticas más limpias del mundo, basada en la hidroelectricidad de Itaipú y Yacyretá.
Las especificaciones técnicas proyectadas:
- 11 formaciones bidireccionales (trenes que pueden operar en ambos sentidos sin dar vuelta)
- 3 a 5 vagones por formación, con capacidad para 300 pasajeros cada una
- Frecuencia operativa con intervalos suficientes para mover el volumen proyectado
- Franja ferroviaria: FEPASA confirmó que solo se requieren 10 metros del corredor existente, minimizando las expropiaciones necesarias
La capacidad que cambia la ecuación del tráfico
Las proyecciones oficiales del Ministerio de Industria y Comercio (MIC) son contundentes: el sistema moverá 40.000 pasajeros por día, equivalente a 14 millones de viajes anuales. Para poner eso en perspectiva: eso es aproximadamente el doble de los pasajeros que hoy mueve el aeropuerto internacional Silvio Pettirossi en un año.
El impacto en la congestión vehicular del Gran Asunción —donde el tiempo promedio de desplazamiento al trabajo supera los 50 minutos— sería inmediato: cada pasajero del tren es un auto menos en la Ruta 1 o en la Avenida Mariscal López. El MIC estima que la movilidad diaria de trabajadores y estudiantes que hoy pierden horas en el tránsito tendrá por primera vez una alternativa rápida y predecible.
La estructura financiera: Emiratos Árabes Unidos como socio estratégico
El proyecto se financiará a través de una Sociedad de Objeto Específico (SOE), un vehículo jurídico creado específicamente para este fin, con un capital inicial de USD 200 millones:
- 75% (USD 150 millones): aportado por el consorcio inversor de Emiratos Árabes Unidos
- 25% (USD 50 millones): aportado por el Estado paraguayo a través de FEPASA (Ferrocarriles del Paraguay S.A.)
El saldo hasta los USD 450 millones totales de la Fase 1 se completará con financiamiento de deuda estructurado sobre la SOE. La inversión total del proyecto a 5 años (ambas fases) supera los USD 600 millones.
La relación con los Emiratos comenzó formalmente el 5 de febrero de 2026, cuando una misión oficial del gobierno paraguayo liderada por el Poder Ejecutivo viajó a Abu Dhabi y firmó los documentos iniciadores del acuerdo. Los EAU, que están diversificando agresivamente sus inversiones en infraestructura en Latinoamérica, encontraron en Paraguay una economía estable, un gobierno con voluntad política clara y un proyecto con demanda de mercado comprobada.
El respaldo legislativo: voz de los diputados
El diputado Benjamín Cantero, titular de la Comisión de Obras, Servicios Públicos y Comunicaciones de la Cámara, describió el proyecto como "una oportunidad histórica para transformar la realidad de Central". El departamento Central, con más de 2 millones de habitantes y la mayor densidad poblacional del país, concentra la mayor parte de la problemática de movilidad urbana que el tren busca resolver.
El diputado José Rodríguez coincidió en destacar el impacto estructural: "Este proyecto cambia la realidad de Central y de toda el área metropolitana de Asunción. No es solo transporte: es desarrollo económico, valorización de barrios y calidad de vida".
El respaldo en el Senado fue amplio —aprobado el 13 de mayo con mayoría— y la Cámara de Diputados tiene todos los elementos para dar la sanción definitiva el 26 de mayo.
El impacto económico directo: 20.000 empleos en construcción
El Ministerio de Industria y Comercio estima que la etapa de construcción del Tren de Cercanías generará aproximadamente 20.000 puestos de trabajo directos e indirectos, lo que lo convierte en el mayor empleador en obras públicas de los últimos años. La fase operativa sostendrá 500 empleos directos permanentes —conductores, técnicos de mantenimiento, personal de estaciones y operadores del sistema.
Por qué este proyecto es diferente a los anteriores
Paraguay tiene un historial de proyectos de tren que no llegaron a concretarse. La diferencia con el Tren de Cercanías es estructural:
- Usa infraestructura existente: el corredor del Ferrocarril Carlos Antonio López ya existe. No hay que expropiar tierras a gran escala ni construir túneles. El costo es significativamente menor que cualquier sistema de metro subterráneo.
- Tiene financiamiento confirmado: el acuerdo con los EAU no es una carta de intención sino documentos firmados, respaldados por la aprobación legislativa en curso.
- Tiene respaldo político bipartidario: el proyecto no es una bandera de un sector político sino que cuenta con apoyo del Ejecutivo y amplio respaldo en ambas cámaras del Congreso.
- La demanda de mercado es real: el corredor Asunción-Luque-Ypacaraí mueve decenas de miles de personas diariamente por carretera. La demanda no hay que crearla: está allí, atrapada en el tráfico.
Si el calendario se cumple, el primer tren eléctrico de la historia del Paraguay debería entrar en servicio entre 2029 y 2030.